观察中国：中国高铁真的蛮拼的-梁逸飞 北京媒体人

在前往北京参加互联互通会议前，11月7日，墨西哥总统培尼亚突然宣布撤销中国公司刚于3日获得的高铁投标结果，决定重启投标程式。这个突然而至的消息令人惊讶，目前背后的具体原因尚不得而知，且不排除中国公司再次获得标的可能性。但中国高铁走出去过程当中可能遭遇的风险值得认真全面的评估。

中国高铁雄心世界有目共睹。中国在短短几年的时间内，国内高铁里程达到1.1万公里，占全世界高铁里程的一半，中国修建高铁的速度是世界上其他任何一个国家都望尘莫及的。中国国内庞大的高铁运营网以及积累的管理经验，是中国高铁走出去的最大底气。近些年来，借助中国资本的力量，中国高铁雄心勃勃，相继跟超过三十个国家签订各类有关高铁的合作意向与协议。

根据公开资料整理，中国的高铁雄心主要包括四条大通道：一条是通过中亚地区途径莫斯科抵达西欧；一条是南下将东南亚连接起来，打造中南半岛连接中国内陆的交通动脉；一条是向西经俄罗斯的白令海峡进入北美洲，经加拿大抵达美国；另外一条则是从中国东北出发贯通朝鲜半岛。另外，在南美洲，中国还提出了包括智利、秘鲁与巴西的“两洋铁路计画”——将大西洋与太平洋的两岸连接起来。

如果这张高铁地图得以实现，那欧亚大陆与南北美洲大陆将通过高铁紧密地联系起来，形成一张巨大的全球陆地物流大通道网，极大改变当前的海陆地缘关系，中国无疑会成为这张庞大高铁网的中心部分，实现条条高铁通北京。

中国的高铁计画在国际社会看来，太过于野心勃勃，尤其美日欧等大国对中国修建高铁始终抱有战略上的警惕与疑虑。事实上，中国在海外极力推进高铁专案存在用力过猛的问题，甚至不计成本地接项目，这显然坐实了国际社会的担忧与猜测——它们认为中国高铁背后有未测的战略目的。

就拿墨西哥这个高铁项目来看，这条连接墨西哥城与克雷塔罗的高铁线，全长210公里，设计时速300公里，合同总金额44亿美元。3日，由中铁建与中国南车联合其他四家墨西哥本土企业组成的联合体成功竞标。事实上，最后参加竞标只有中国公司，原本打算参加竞标的其他跨国企业，比如日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及德国西门子等，最后都退出竞标。它们退出的原因是：墨方要求工期短，要求2014年12月份能够正式开工，2017年投入运营；墨西哥方面开出的价格极低，远低于西方公司的建造成本；发标到截标的时间只有两个月，西方公司无法在这么短的时间内拿出一份建造计画。

墨西哥这样苛刻的要求，是一家企业不可能做到的，不管是一家西方企业，还是一家中国企业。那么中国的企业能够接下来说明了什么？这只能说明中国企业的背后有政府的支援，否则中国公司就是想“学雷锋”也是学不起的。

最明显的是，44亿美元的工程造价远远低于国际价格，甚至低于中国国内的工程造价。中国北方交通大学教授纪嘉伦指出，如果按照国内修建高铁的成本核算，每公里建设成本至少需要1.5亿元，则墨西哥这条210公里的高铁至少需要315亿人民币，约合50亿美元。而海外建高铁的成本应该更高，国外通行以每公里建设成本为0.33亿美元，则这条铁路的建设成本应高达69.3亿美元。

中国这种以国家资本为依靠向海外输出高铁项目的做法，负面效果是显而易见的，且酝酿着未测的风险。一是专案招标方会提出苛刻要求，甚至为中国企业量身定制残酷的标准。比如此次墨西哥的高铁专案，不仅墨西哥开出的价格极低，还在施工工人来源、材料采购以及施工企业等方面提出了一系列有利于自己的要求。缅甸的“皎漂港”建设遭遇同样的问题，缅甸开出的要求极为苛刻，最后也只有中国公司愿意去竞标。二是冒着违反世贸组织规则的风险，中国以低于成本价的方式竞标，涉嫌垄断或倾销等，至少是有悖于公平贸易与公平竞争的精神，会令中国的国际形象受损。

还有一点值得提出，中国企业竞标的国家多为法治环境、安全环境以及发展环境尚不完善的发展中国家，比如墨西哥社会的治安就一直是个老大难问题，会给中国企业施工带来什么样的风险很难具体评估。一旦当地发生政治危机或社会危机，中国投入巨资的项目就面临着夭折或搁置的风险，最终血本无归。