倡港鐵股息補貼車費　票價可減3成全民得益

俗稱「可加可減機制」的港鐵票價調整機制，自2007年實施以來一直被批評「只加不減」及加幅過高，引發港府早前高調要求港鐵公司提前1年檢討機制，並期望新機制可於2017年實行。其實港鐵主席馬時亨早於年初上任時，曾建議由作為港鐵大股東的特區政府，透過撥出從港鐵收取的股息補貼票價，實行「藏息於民」。有熟悉港府財政及港鐵營運的人士分析指，這個「打政府荷包」的方案有多個好處，包括有利乘客之餘又不會損害港鐵股民利益，有較大機會獲股東大會通過；而港府亦可用港鐵股息成立補貼票價基金，除港鐵外同時補貼巴士、小巴、渡輪等公共交通服務。東方推算若將上年度所有股息用作補貼港鐵及專營巴士票價，車費有望大減約兩、三成！

政府統計處上月公布去年12月的運輸業名義工資指數，加上去年12月的通脹率，代入可加可減機制方程式運算後，得出港鐵今年6月將可加價2.7%。港鐵連續第7年在有可觀盈利下加價，再次惹來機制只加不減的批評，多個政黨及關注團體促請港鐵凍結票價及增加優惠。

熟悉港府財政及港鐵營運人士向東方分析，現行可加可減機制本身就有問題，因票價大致是按通脹調整，即香港重現通縮時才有望減價，但通縮出現即經濟已很差，無人會希望出現。對於有學者建議調整可加可減方程式，加入或剔除某些數據或調整其比重等，分析指這類「小修小補」建議在政治上難以過關，實際上市民得益亦有限。「加加減減、修修補補，最後都係加價，只不過加少零點幾個百分點，咁樣市民唔會收貨。要求有根本性嘅改動，要真正令市民受惠，否則只會繼續每年都拗一次。」

對於有政黨建議按港鐵盈利多寡降低票價，分析認為是弊多於利。首先該建議是變相懲罰經營良好的公司，「你做得愈好，就罰你愈重」。再者車費只是港鐵整體收入的其中一部分，現時票價要靠物業管理、租金及廣告等其他收入補貼，若港鐵無法維持合理盈利，肯定要大增票價或者減少購買新車，影響行車準時度甚至安全性。最重要的是，票價調整機制當年是經港鐵股東大會通過，若要修改也需經股東大會批准，若港鐵盈利及股價跟隨票價下跌，勢難以獲大多數小股東反持，「如果方案最後畀股東大會大比數否決，就真係唔知點算。」

分析指出，港鐵上年度要向港府支付合共86億港元，當中約46億港元為股息，若港府願意將該等收入撥作補貼票價，便既能令市民受惠，又不會影響港鐵營運及盈利能力。分析更建議，港鐵股息不應只用作補貼港鐵票價，巴士、小巴、渡輪等公共交通服務也應能受惠，其一是可令更多市民得益，其二是若只得港鐵減價，港鐵車廂勢進一步逼爆，並會引起其他公交服務提供者反彈。「紅隧點解塞車，就係因為平！港鐵減價其他冇得減，巴士公司會抗議，小巴司機更加會上街。」

至於港府會否願意放棄每年數十億港元的股息收入？分析指出，港鐵總市值現時約為2200億港元，港府作為大股東佔約1400億港元，若港鐵因被迫減票價而盈利大減，股價勢必大跌，港府資產損失動輒數百億港元，影響遠大於每年少收入數十億港元股息。政府以公帑補貼公共服務，亦早有大量先例，包括補貼離島渡輪航線，以及最近以港鐵特別股息補貼高鐵工程超支等。「政府以前好興話『藏富於民』，點解『藏息於民』唔得呢？」