坦言集：當「沒有人坐」的高鐵實現盈利之後-鍾民杰 香港理工大學中國商業中心副研究員

中國工程院院士王夢恕在年前接受媒體訪時就曾經說道：「我從這些事情上感覺到，這不是鐵路發展沒有達成共識，而是有相當一批人抓住每一個機會想辦法攻擊高鐵，貶低高鐵。」言猶在耳，在京滬高速鐵路通車營運將屆三周年之際，有媒體就以發車時間較的一趟高鐵動車組作為樣本，炮製出「高鐵上座率低」、「巨大的資源浪費」的言論及其變種作為賀禮。

一個月之後低調發佈的事實，卻壞了「輿論監督」的一番好意。京滬高鐵股份有限公司總經理徐海鋒早前在一個論壇中透露，最新數據顯示，京滬高速鐵路每天現金收入就超過一億元人民幣，正式成為中國第一條實現盈利的高速鐵路。在開通三年後即開始盈利，足可媲美被部分人稱為「無法複製之成功範例」的日本東海道新幹線。

這條「沒有人坐」的高速鐵路盈利背後，正正是迅速增長的客流數字。在京滬高鐵開通後的半年，全線日均發送旅客數目僅為13.2萬人次，而2012年這個數字已攀升至17.8萬人次。再一年過後，數字刷新為23萬人次。至今年上半年，全線日均旅客發送量就高達27.3萬人次，而38.2萬人次的單日歷史新高亦於期間的4月30日創下。

事實上，客流量至今已不成大問題，真正令鐵路營運機構費煞思量的問題之一是動車組總體數量不足。在新購列車交付之前，只能以提升設備使用效率為手段，發揮和維持高速鐵路運輸能力大、密度高的獨有優勢。已開始嘗試的有長途動車組新運行模式，全體旅客須在特定中途車站換乘另一趟動車，然後按票面原有席位就坐。雖然犠牲了一定的舒適度，卻能提高車輛周轉率。

高速鐵路網絡在中國鋪開已成為事實，亦已成為百姓生活的重要一環。關心國家發展的有識之士，理應有遠大的目光，在運用之道上多作有益思考，把高速鐵路的效用發揮到極致；對於因決策錯誤而導致成效不彰的線路，則需要總結經驗與教訓。圍繞片面的「客運需求」數字，爭論高速鐵路是否值得中國興建之類的問題，就留給過去的中國吧！