【東網光影圖輯】兩鐵合併10周年 九鐵與地鐵的前世今生
20171202
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2007年12月2日，隨逾90年的九廣鐵路最後一班列車凌晨開出，兩鐵合併而成的香港鐵路公司接棒運作。最後一夜，逾千員工趕緊更換標誌，大批鐵路迷忙於在各站兩鐵紅箭嘴前拍照。
港鐵頭班車於當日清晨5時38分於尖東鐵路站開出，象徵改朝換代之餘，合併票價優惠立即推出， 數十人於九龍塘站排隊購買九鐵單程票留念，尖東站亦聚集近百名鐵路迷及市民帶備長鏡在九鐵標誌前拍照，有人計劃通宵不走迎接頭班車。
兩鐵合併第一個重要任務，是更換多達15萬個九鐵標誌及指示牌，要5周時間才完成，車 頭的九鐵標誌拆下來後，再轉放鐵路博物館聯絡，讓市民參觀。
回顧火車的歷史。除了我們熟悉的旺角、沙田、火炭等沿途車站，東鐵綫前身、2007年合併入港鐵網絡下的九廣鐵路，原來在香港還有禾坑、石涌凹、洪嶺等分站，至於和合石站，則於1983年已停運拆卸。九廣鐵路至今服務港人超過一個世紀，由蒸汽火車、到柴油火車及80年代的電氣化鐵路，經歷多次重大的轉變，亦曾發展連結不同地區的支線，成就了香港輝煌的鐵路史。
於1910年通車的九廣鐵路，讓市民經羅湖接通內地的鐵路，歷年來一到回鄉探親的日子，火車上、車站內勢必迫滿提滿行李市民，市民更要在車站通宵輪候回鄉車票，猶如內地近年的春運一樣。直至1982年，九廣鐵路轉為一公營機構，同年積極推行電氣化鐵路，由原來的柴油火車換成電力驅動，並進行供電及月台改造，可說是歷年來最重大的改變。
電氣化鐵路扮演着帶動沿途各站新市鎮發展的重要推動角色。電氣化火車車卡自1981年陸續抵港，第一期電氣化在1982年5月6日通車，鐵路服務正式走入現代化。
九廣鐵路除了羅湖到九龍的主線及2007年增建的落馬洲支線外，曾經出現過和合石支線及沙頭角支線。和合石支線全長不足1公里，於上世紀40年代興建，火車經粉嶺站直達和合石，方便掃墓及下葬，直至1983年才停用拆卸，無緣參與電氣化，而沙頭角支線的壽命則更短，只在1912年至1928年間短暫營運。該線同樣由粉嶺出發，沿途經洪嶺、禾坑、石涌凹及沙頭角4個站，當中的洪嶺站遺迹至今仍然幸存，成為3級歷史建築。
「細個印象火車又臭又多人到不得了、好辛苦，上一代坐火車好似打仗咁，去沙田等如去旅行，就算畀啲相新一代睇，都未必想像到。」香港鐵路會顧問劉棟遠認為，鐵路網路與香港發展關係緊密，尤其每個年代發展新市鎮時，首要便是解決運輸問題，火車發展亦不例外，「電氣化興建前8至10年，政府已經開始規劃以火車將市民由市區北移到以前郊區居住，鐵路嘅意義就係將人嘅距離拉得好近。」
而港鐵，即前身的地鐵亦有不少歷史時刻值得回味。觀塘綫延綫及南港島綫通車，沙中綫通車在即。令香港鐵路網絡進入新階段。早於60年代建議興建、70年代中工程展開，到1979年首階段通車，工程宏大而傳奇的建築及通車故事，實在值得回味。
地鐵工程原本由1間日本公司承包，並於1974年簽署合約，但1年後該公司突然退出，一度令工程膠着。為令工程繼續推進，地鐵公司由市場募集資金，但為免有公司退出工程事件重演影響進度，於是放棄單一承建合約方法，將工程拆散至不同合約招標。
當年的地鐵工程遇上不少困難，除因財政壓力，工程要分期興建外，由於走綫太接近民居及商戶，建造時封路影響出入及打擊生意外，亦有樓宇因要配合工程需拆卸部分設施，挖掘隧道時亦引發地面下陷，惹來不少市民反彈。不過，第1期「修正早期系統」工程在1975年8月由道長主持傳統動土禮後順利展開，首階段由石硤尾來往觀塘的路綫，亦順利於1979年10月通車。
通車前1日，時任港督麥理浩爵士在石硤尾主持地鐵通車典禮，當日吸引10萬名率先購買慈善車票的乘客試搭，當日多個地鐵站萬人空巷，不過未知是否「地鐵」對乘客來說十分新奇，不少乘客不懂得入閘，車站亦未見有硬幣找換，令首日即產生混亂。10月1日正式營運，當時地鐵只以4卡列車行走，最低票價為港幣1元，較巴士票價的2毫子昂貴，在石硤尾到觀塘由早上6點到晚上10時對開穿梭，路面交通狀況隨即改善，但就難免影響小巴生意，要減價迎戰地鐵通車。
繼1979年9站通車後，「修正早期系統」第1期觀塘至中環整段亦全綫通車。在緊接農曆新年假期，地鐵系統已錄得單日75萬人次乘坐紀錄。而下1個階段荃灣支綫、到港島綫工程亦繼續如火如荼進行，當中隨了有更具挑戰性的2條海底隧道工程外，港島綫當中的太古站是當時世界最大人工石洞的挖掘工程，亦成為當時焦點，最終1985年5月，港島綫亦繼荃灣綫通車後，於太古站舉行港島線的通車典禮，歷時10年的地鐵計劃走進一個里程碑。
時至今日，香港鐵路的規劃及發展仍未結束，每日服務市民。雖然方便，但近年只加不減做法，令票價愈來愈高，市民負擔因而加重。