坦言集:歐亞大變-陳文鴻 研究所所長

2020年07月01日 00:04
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中歐、中亞貨運鐵路班列的發展把「一帶一路」的歐亞連接重返絲綢之路通道,扭轉三百年西歐國家壟斷的格局。影響所及,便不僅是航運收益,而是整個貿易流向以及由此產生的收益和衍生的投資與生產的改變。
中歐、中亞班列在近幾年開始,佔整個歐亞貨運微不足道,由於中國的努力開拓,以及沿途國家的積極參與,每年的運量增長都在百分之五十以上。對不少沿途國家來說,更是打破了運輸的孤立狀況,影響巨大。去年班列的貨運量大約已上升至佔歐亞貨運百分之五至六。
新冠肺炎疫情開始,空運、海運停頓,班列停頓了一、兩個月便復行,變成歐亞連接的主要運輸通道,三月份之後的突增,使上半年整體運量增長百分之二十六,出現眾多新的路線、新的貨運內容和方法。打開了缺口,使物流企業認識到班列的優勢和由增量帶來的規模優勢。尤為重要的是,中歐、中亞班列更可以推動多式聯運,與空運、海運、公路運輸結合,揚長抑短,互補優勢更大。疫情可能伸延一、兩年,這便給班列進一步擴張整合的巨大機會。
十九世紀以來,西歐國家以英國為主,長期封鎖歐亞大陸的陸上交通與陸海的連接,把歐亞貿易通道壓迫在沿海路線,並以西北歐海港為終點,造就了英國的海上王國,卻把歐亞大陸傳統的歷史中心邊緣化。
近年,美國的去工業化使歐亞貿易再次超越跨大西洋貿易,成為全球貿易與生產的中心,中歐、中亞班列的興起,正是打破英國等的海上壟斷,恢復歐亞歷史上陸海相通的絲綢之路。
貿易路線的轉變也使貿易方向更替,以中國為例,農產品便可不從美洲、澳洲進口,改從中亞、俄羅斯、東歐,能源進口也可以不從中東、澳洲進口,改從中亞、俄羅斯,以至非洲。這樣的替代,同時促進新的來源地的發展。新的來源地發展使它們有新的購買力來擴大中國製品的出口。又例如近月中亞班列開拓往烏茲別克,和通往尼泊爾,並轉運至印度。此外,中歐班列在波蘭以外開拓立陶宛路線,打通波羅的海與北海市場,卻削弱波蘭的樞紐作用。更重要的是,歐亞貿易由中歐班列直接從東歐直運歐洲,荷蘭、比利時的海港便開始衰落。以德國為首的中歐國家更乘勢與亞洲連接,改變歐洲內部的交通與貿易流向的模式。歐洲的形勢便轉變,英國脫歐更形邊緣化。由此而中歐合作,「一帶一路」的經濟整合也會帶來地緣政治和經濟的大變。
面對這樣的大變,香港怎能無動於衷?