龍七公:「塞」隧廿年未解 仍僅徵費一招-陳建強 專業人士

20220620
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過海隧道和周邊道路交通擠塞是本港20多年的「老、大、難」問題,政府雖曾反覆研究解決方案,但始終流於「昏睡」拖沓、受壓即撤的怠忽。明年8月西隧專營權期滿,將是「三隧分流」的最後時機,政府仍僅「徵費」一招,能否即時解開海隧擁塞的死結?還是需要有其他「目標為本」的手段?
隨着海隧大塞車及周邊交通「癱瘓」常態化,車龍倒灌的漣漪效應,不但影響市民上班上學、妨礙他們與家人外出活動,亦令貨運、物流、旅遊和一般商業活動受阻;更導致車輛虛耗更多燃油、排放更多廢氣、損害市民健康。
對於海隧塞車,政府早作因應,除加建海隧和過海港鐵線,還在西隧通車後便開始有關「三隧分流」研究,只是在面對專營權和收費的爭議時有心無力,廿多年來便只見一而再地舊事重提,卻停留在「同樣的政策研究、同樣的社會爭議、同樣的中途撤回、同樣的爛攤子」的荒謬!
當局日前向立法會提交的文件披露,西隧專營權將於明年屆滿並被收回,政府會全面檢視所有過海隧道收費,推行「擠塞徵費」,以管理交通需求、調節交通流量和行車時間、提高道路網絡的使用效率。有關收費會是時段不同、費用有別。其中,繁忙時段的收費會較貴;非繁忙時段則較便宜;又會考慮三隧或劃一收費,以免司機為「慳隧道費」繞路。不過,文件並未提及各項隧道費的建議水平。
平情而論,彈性因應不同塞車情況和時段,而不是「一刀切」式收費,讓駕駛人士按收費變動和個人需要調整出行習慣,疏導繁忙時段的過海需求,紓緩過海隧道的擠塞情況能更貼地推動「三隧分流」,阻力較少,亦較易配合「目標為本」原則,但在政策思路上似欠創意和前瞻,恐難擺脫往昔窠臼。
必須指出,想打開糾纏已久的交通大結,首要找到線頭並且將之鬆開。就此,當局去年第四季進行的調查發現,繁忙時段的紅隧車容量逾150%、東隧及西隧則分別是146%及98%,其中西隧更因疫情關係,尚未納入深圳灣及港珠澳大橋等使用情況,因而即使「三隧分流」成功,但紓緩海隧塞車的黃金時期已經過去,有作用但意義不大。同時,不同隧道間的收費差異,早因被反覆應用而成效遞減,政府已不能再「食老本」而需另作超前部署。
因此,政府應善用尚餘一年的收回西隧「空窗期」,做好以下的四點工作。第一,評估未來短中期過海交通的流量和模式,以及現有道路設施的總容納量,設定交通供需的上限目標。第二,評估不同收費水平的交通流量調節能力,並據此及早開展公眾諮詢,爭取公眾支持。第三,因應上述兩組數據和意見回饋,全面檢視和改善現有的連接道路設施。第四,優化智慧型城市的交通軟硬體建設和管理,提升交通系統的效率。