正論：延誤超支成常態　三鐵三路難例外

特首李家超在《施政報告》提出興建「三鐵三路」，即3條策略鐵路及3條主要幹道，形成四通八達的鐵路系統和道路網絡，以配合未來北部都會區發展，部分亦會連接內地以加強與大灣區的聯繫。誠然，香港要提升競爭力，必須要有大型基建配合，無奈理想很豐滿，現實很骨感，回歸後各項大型基建無不延誤超支，倘「三鐵三路」繼續沿用舊有模式規劃興建，恐怕同樣難逃爛尾厄運。

運輸及物流局向立法會提出有關計劃的走線概念及功能，並預期今年12月到明年3月進行公眾諮詢，明年第四季推出「主要運輸基建發展藍圖」。3條鐵路方面，包括港深西部鐵路香港段，由洪水橋出發，連接深圳前海，在香港境內的厦村及流浮山增設車站；中鐵綫由元朗錦田，途經荃灣東北部，連接現有九龍塘站，接駁東鐵綫及觀塘綫；將軍澳綫南延綫由康城站向南伸延，接駁至將軍澳第137區。至於3條主要幹道則有北都公路以隧道形式穿過濕地及魚塘等，由天水圍途經新田、落馬洲及古洞北，連接至羅湖南；沙田繞道北部接駁大埔粉嶺公路，南部連接西九龍的長沙灣附近現有主要幹道；以至將軍澳—油塘隧道。

隨着新界北不斷發展，尤其是「北部都會區」如箭在弦，擴充及完善基建網絡至關重要，目前屯馬綫及吐露港公路都出現樽頸，由油塘入將軍澳更是天天塞車，一旦「三鐵三路」建成，勢必能起緩解疏導作用。然而，港府至今仍然只有框架，沒有內涵，議員最關心的成本、造價、人手等問題，官員說不出究竟。特別是港府屢有「走數」前科，例如2014年運輸規劃提到的北港島環綫和南港島綫西段，時任房屋署副署長在說服置富花園居民接受將華富邨搬去薄扶林雞籠灣時答應興建西段，但現在沒有下文，議員質疑當局「舊債未清，新債又來」，顯然不是無的放矢。

「走數」固然是一大問題，但更大問題是資金。連一條沙中綫都超支至千億元，「三鐵三路」的造價將是多少倍於沙中綫，不言自明，這恐怕是政府遲遲不肯公布造價的原因。須知道，目前外圍以至內部經濟並不明朗，香港陷入負增長，「三鐵三路」一旦上馬，恐成無底深潭。

再說，回歸後大型基建無一不延誤，無一不超支，由沙中綫到港珠澳大橋再到高鐵香港段無不如此，連興建一條行人天橋也動輒天價。當局透露會因應項目靈活融資，不排除以BOT（建造、營運、轉讓）或發債模式融資興建，惟西隧正是BOT的典型例子，最終是收費貴、乏人使用。更別說港鐵往績實在太差，延誤超支、偷工減料醜聞不斷，三鐵若繼續由港鐵負責，恐怕還是跳不出延誤超支怪圈。人力同樣令人憂慮，目前建造業人手嚴重不足，港府又不敢輸入外勞，致令建造期長、成本高漲，一旦多項大型基建同時上馬，後果不堪設想。

其實，經過這麼多次慘痛教訓，「三鐵三路」何不外判給內地公司興建？近年內地基建發展一日千里，而且非常高效，例如武漢火神山醫院從方案設計到建成交付僅用10天，這就是「中國速度」。香港做不到，便應求諸內地，總勝過蹉跎歲月，浪費公帑。