龍七公：適度調整收費　推動大橋經濟-謝偉銓 立法會議員

由筆者擔任召集人的立法會G19議員平台，在上月初及本月初分別前往澳門和珠海橫琴考察，藉此了解兩地的最新發展，加強港珠澳三地的交流合作，加快粵港澳大灣區的規劃建設。訪問團與兩地政府領導的其中一個討論主題，是如何進一步善用接連三地的港珠澳大橋及相關基建配套，推動「大橋經濟」和促進人民、企業交往。

由內地、香港與澳門合資興建，總造價高達1,400億元的港珠澳大橋，原計劃是以貨運為主，客運為次，希望可將來自廣東省西部的貨物，加快運往香港的貨櫃碼頭和國際機場，避免需繞道廣州、深圳等粵東地區。但由於大橋動工時間比原先建議延遲了多年，期間兩地跨境貨運需求與模式出現很大變化；大橋在2018年落成通車後不久更遇上中美貿易戰及新冠疫情，導致大橋的貨運使用量遠遜預期，大橋使用量過分地偏低，被質疑為大白象工程。

即使疫情過去，兩地恢復全面通關，大橋的貨運量仍未見顯著起色，反而客運量相對有不少增長潛力。尤其隨着「港車北上」、「澳車北上」及未來「粵車南下」逐步推行，不少港澳居民和內地旅客都有意自行駕車經大橋往返兩地。若能在大橋的策略定位、收費水平、通關安排和配套設施方面加以優化和調整，對於善用這項世紀基建，對於促進港珠澳三地的社會民生和經濟發展，將能產生莫大幫助。

港珠澳大橋原計劃以貨運為主，其收費水平亦反映這個定位，普通貨車往返香港及珠海單程收60元（人民幣‧下同），貨櫃車收115元，私家車與出租車收150元，一來一回高達300元，遠高於廣深沿江高速的54元，廣深高速的74元。有報道指將落成使用的深中通道，私家車單程收費或只需60至80元，若大橋私家車收費不下調，將更難在深中通道通車後具競爭力。

對於有人擔心調低收費會進一步影響大橋的回本期，但根據現時的使用情況，想單靠過橋收費來收回大橋的全部建造及營運成本，明顯是不切實際。要衡量大橋的成本效益，不應只看過橋收費能否收回成本，更重要是其經濟與社會效益。任由大橋使用量持續偏低不管，肯定是更大的資源浪費。

除了收費水平，大橋人工島及口岸設施的規劃設計、人與車的通關安排、停車場的配置等，也是以原來的貨運優先為基礎。隨着大橋的貨運與客運量此消彼長，相關軟硬件設施在可行情況下也應作出調整。例如盡量增加及靈活運用停車場的私家車車位、適度增加口岸的餐飲購物和旅遊資訊設施、容許旅客於大橋人工島觀光「打卡」，以至參考澳門與橫琴的「兩地一檢」通關安排。此外，剛於本月起實施的「港車北上」安排，也有不小的改進空間，包括簡化和加快申請審批程序、優化驗車及保險安排、逐步增加及善用已批出的配額等吸引更多使用者，促使三地民生和經濟的協同效應和經濟發展。