內地仍掌話語權！全球供應鏈離不開　收緊檢測運費即大亂

縱使美國政府出盡全力要求企業產業鏈要「去中國化」，加上去年內地最先爆發疫情，使某些仍在觀望的企業將部分產能遷至東南亞等地，但內地及後又最先走出疫情，盡顯體制優勢。隨着台灣和越南等地近期爆疫，供應鏈再次生變。觀乎內地企業靈活走位，以低價策略搶攻市場，加上全球市值最大企業之一蘋果公司(Apple Inc.)仍依賴內地，美國要在供應鏈中「排華」談何容易。

【全球供應鏈離不開內地】

全球正值晶片荒，反而有助內地鞏固供應鏈優勢。外媒報道，內地記憶體(存儲)晶片製造商長江存儲和長鑫存儲，正利用今次史無前例的缺芯浪潮，積極供應低價的記憶體晶片，力求藉此拓展市佔率。業界消息指，上述兩家公司於明年的全球低價記憶體市佔可能提升至約29%。法國外貿銀行就此表示，全球缺芯不代表所有種類晶片都會受惠，5G和電動汽車所需的高階晶片價格會上漲，惟低階晶片價格可能暴跌，因中國廠商正擴大產能。

除低價策略外，內地企業的韌力也非美國能想像。有報道指，儘管美國如何封殺，甚至祭出技術及資金斷鏈的「雙殺」政策，亦難阻內地企業拓展海外業務！英國著名智庫海外發展研究所(ODI)統計顯示，飽受制裁的華為及中興通訊(00763)，去年攻佔非洲及中東無線通訊市場的銷售額50至60%。雖然美國、澳洲、日本、新西蘭及英國對華為5G設備祭出限制，但馬來西亞政府堅持選擇華為作為建設5G網絡的合作夥伴，擺明抵制華盛頓。在非洲，大多數國家都也同樣接受華為，肯尼亞和南非已使用華為5G技術。

事實上，中資企業已向100多個國家或地區出口398個智能城市技術，其中，華為更在非洲和亞洲投入數十億美元的數碼基礎設施。以東南亞為例，華為擬斥資2,320萬美元，於泰國建設第三個數據中心，以發展數碼技術的區域中心。

內地「對外」似乎早有對策，令供應鏈於疫下仍得以延伸，外企更抵受不了內地的低廉成本，凸顯供應鏈地位牢不可破。最近數據顯示，Apple去年的內地與香港供應商聯合起來的數量趕過台灣，登上Apple最大產地寶座！除台灣外，日本也備受壓力，去年Apple供應商數目為34家，而2017年時有43家。雖然日本顯示器公司(JDI)與夏普依然是Apple的供應商，但正面臨內地面板龍頭廠京東方與天馬微電子的競爭；在鏡頭模組供應上，日本的夏普和康達智(Kantatsu)也須面對內地的立訊精密與高偉電子(01415)的挑戰。

再者，去年下半年東南亞疫情爆發，供應鏈遇到斷鏈問題，但內地當時疫情相對歐美和東南亞穩定，工廠復工情況良好，也成為Apple解決斷鏈危機的替代方案。經歷今年次季東南亞疫情反彈，相信不少國際巨企都會檢討產業鏈風險，重新考慮多元化模式，當中不少得內地廠商的份兒。中信証券認為，東南亞新一波疫情或導致內地出口替代效應持續，尤其機電及紡織業，短期內部分訂單勢轉至內地，至於持續至何時要視乎東南亞疫情演變。簡言而之，內地無論在科技或傳統製造業供應鏈上也具獨特優勢，尤其在疫苗施打上盡顯體制優越，能早於其他地區復原。

【華收緊檢測運費即大亂】

中國不但對全球供應鏈仍有掌控權，連防疫升級也會衝擊世界海運，致使貨櫃運費飛漲。由於船期班次因檢疫延誤，目前不單止亞洲運往北美的運費破頂，就連北美到亞洲的回程線亦現漲勢。市場傳出全球貨櫃龍頭之一的台資長榮預計，7月15日加收的附加費主要集中在美國及波多黎各運往內地、香港、台灣、日本及南韓的航線，由每40英呎(即12米)貨櫃(FEU)100至750美元不等，最高增幅逾一成。由遠東至美東線每FEU報價突破8,000美元，更有指部分公司嗌至12,000美元。

隨着疫情消退，消費需求提升，全球企業大規模補庫存，而港口擠塞未紓緩，造成運輸貨物所需的貨櫃短缺，隨着貨櫃費用以驚人速度上漲，航運成本也水漲船高。加收附加費過往集中在最熱門的亞洲到北美航線，通常是船公司為補償運輸成本而徵收。不過，現在貨櫃市場的話語權在貨運公司手上，由本月初起，亞洲到北美的去程已陸續加收，現在又罕見調漲回程附加費，顯示旺季前市場已在搶運力，為求一櫃，即使加價也只能「硬食」。

對於運力嚴重供不應求，海運界表示，過去回程都是載空貨櫃回亞洲，運費一般只是去程的一半，更遑論加收各種附加費。不過，目前全球市場大量缺櫃，業界急調空櫃回亞洲，再載貨到歐美各地。回程不但漲價，而且還要加收附加費，即雙程都要加價，證明海運市場需求非常急切。據上海航交所公布，SCFI貨櫃運價指數上周五報價為3,613.07美元，按周漲3.4%，按年更飆近3倍，創歷史新高。其中，美國東岸航線40呎櫃報價首見8字頭，上升11%，高見8,475美元，若計入買艙費，運價實需過萬美元。

運費狂飆，內地必然是推手之一，皆因其不僅是「世界工廠」，亦是全球第二大消費市場，港口提升防疫等級對全球海運帶來廣泛影響，尤其作為世界最繁忙港口之一的深圳鹽田港塞港情況加劇，進一步推升運價。內地多數沿海港口已明確要求，海外貨輪需全員病毒檢測無陽性後才能靠岸落貨。途徑高風險地區和船上有印度籍船員的船舶，則需隔離14至28天後才可進港。就此，有消息引述貨櫃業龍頭馬士基稱，目前靠岸手續繁瑣，不單止中國，全球港口都要求提前進行途徑港口及船員健康申報，或多或少會影響到船舶的營運和港口作業效率。

誠然，不少報道透露，爆發疫情的廣州和深圳，目前港口嚴重堵塞，對航運公司影響很大。由於印度和東南亞是中國對外貿易的必經通道，未來很多貨櫃船的船期和航線可能因此出現較大變動。

從嚴檢疫及需求不均的後果是全球貨櫃分配嚴重失衡，在亞洲嚴重缺櫃之際，南半球的新西蘭奧克蘭港空貨櫃卻積壓嚴重，2020年下半年以來，為了存放那些運不走的空貨櫃，他們先後找了5處新的堆放場，巔峰時有近6,000個空櫃滯留在奧克蘭。業界指出，當地所有船運公司的貨櫃積壓情況都很嚴重，是正常情況的兩倍。另有數據顯示，有1萬至1.5萬個貨櫃被滯留在美國加州；澳洲各個港口空櫃的數量則超過了5萬個。據悉，目前國際上一些重要港口的空櫃堆存量是正常水平的3倍。